Człowiek, który złamał grzbiet Andów

Dzieło jego życia zostało okrzyknięte jednym z cudów XIX wieku. Cudów, w który nie chciała uwierzyć Europa. Dopiero, gdy do Peru przyjechali dyplomaci i uczeni, na własne oczy zobaczyli, że został złamany grzbiet Andów. Tego, co niemożliwe dokonał polski inżynier. Ernest Malinowski, bohater narodowy Peru,  przeprowadził przez góry słynną dziś Kolej Transandyjską.

[z bloga Biszopa]

Ernest Malinowski urodził się w 1818 roku w Sewerynach na Wołyniu. Był synem szlachcica, Jakuba Malinowskiego, posła do Sejmu powstańczego i uczestnika powstania listopadowego. Klęska powstania była tragedią dla rodziny. Sytuacja polityczna i prześladowania ze strony władz Rosji zmusiły Jakuba Malinowskiego do emigracji.

Wraz z dwoma synami, Rudolfem i Ernestem, opuścił rodzinne strony i w końcu grudnia 1831 roku dotarł do Lwowa, w którym ze względu na liberalne prawo azylu przebywało wtedy wielu uciekinierów z Królestwa. Niestety, już po kilku miesiącach Austriacy rozpoczęli aresztowania wśród szukających schronienia Polaków. O losach rodziny przesądziła decyzja, aby wyjechać do Francji.

Ernesta od dzieciństwa fascynowała technika. Skończył podlegającą władzy ministra wojny École Polytechnique, a następnie École des Ponts et Chaussées, jedyną tego typu uczelnię w Europie, która kształciła inżynierów dla służby rządowej i cywilnej.

To właśnie jej wybór zadecydował o późniejszym życiu Malinowskiego. Gdy w latach 40-tych XIX wieku rozpoczęła się era kolei, nadzór nad tą dziedziną inżynierii przejęli wychowankowie tej słynnej uczelni.

Rząd szuka inżynierów

Kiedy raz wsiądzie się do pędzącego pociągu, właściwie nie ma już wyboru. Młody inżynier najpierw brał udział w budowie linii kolejowej Paryż ? Hawr. Rok później został wysłany do Algierii, gdzie pracował przy budowie dróg a następnie portu w Algierze. Po powrocie do Francji zajmował się regulacją rzek i budową obiektów hydrotechnicznych. Ówczesny, szybko rozwijający się świat stawiał przed konstruktorami coraz to nowe wyzwania.

Kiedy do Francji przybył wysłannik peruwiańskiego rządu z misją zatrudnienia inżynierów, którzy podjęliby w Peru pracę specjalistów rządowych, Malinowski nie zastanawiał się ani chwili. To była okazja, której nie mógł przepuścić.

Po pierwsze, wielkie zawodowe wyzwanie, po drugie przygoda, przy okazji perspektywa znacznej poprawy statusu materialnego. Do Peru jechał w towarzystwie sławnych francuskich inżynierów, Emila Chevaliera i Charlesa Fragueta. A to był prawdziwy zaszczyt.

27 października 1852 roku opuścił Francję. Płynął przez Wielką Brytanię  i Jamajkę. Stamtąd prawdopodobnie wzdłuż atlantyckich wybrzeży Ameryki Południowej, wokół Ziemi Ognistej na Pacyfik. Po dwóch miesiącach, 30 grudnia 1852 roku, Ernest Malinowski dotarł do Callao, głównego portu Peru.

Ernest Malinowski jest postacią dość tajemniczą. Dopiero w 1977 roku, polska autorka Danuta Bartkowiak odbyła kilkumiesięczną podróż po Peru, aby z kawałków układanki odtworzyć życie jednego z najwybitniejszych konstruktorów XIX wieku. Wiemy, że w Peru Malinowski zajął się projektowaniem i budową dróg, mostów i pierwszych linii kolejowych, które łączyły złoża minerałów z portami nad Pacyfikiem.

Pierwszym poważnym zleceniem był projekt i rekonstrukcja ozdobnych bruków Arequipy. Niegdyś miasto słynęło z pięknej kamiennej nawierzchni, która idealnie harmonizowała dostojną architekturą kolonialną. Po wybuchu wulkany Mistli wszystko legło w gruzach. Dzięki Malinowskiemu, nowe lśniące bruki zabytkowej Arequipy stały się jedną z wizytówek Peru.
O polskim inżynierze mówiono coraz częściej, a on pędził po torach swego życia jeszcze szybciej. Został współzałożycielem Towarzystwa Geograficznego w Limie i Towarzystwa Sztuk Pięknych. Brał udział w modernizacji mennicy w Limie. Jego nazwisko z szacunkiem zaczęli wymieniać oficjele z kół rządowych Peru.

Polak dokonuje cudów

W 1864 roku Hiszpania postanowiła odzyskać wpływy w swojej dawnej kolonii. Konflikt, który w wybuchł między Republiką Peru a Hiszpanią postawił przed Malinowskim nowe zadania. Teraz musiał się sprawdzić jako żołnierz. Ze względu na doświadczenie wojskowe – po ukończeniu politechniki miał stopień podchorążego – rząd powierzył mu przygotowanie portu Callao do obrony przed flotą agresora.

Peruwiańczycy zaufali polskiemu inżynierowi. Wiedzieli, że, jak pisał Władysław Folkierski: „Polak w walce o niepodległość swoją lub cudzą, w obronie wolności i słusznej sprawy cudów dokonać zdoła„. Malinowski sprowadził ze Stanów Zjednoczonych działa forteczne i umocnił budowle obronne. Osobiście wziął udział w walce.

Siły peruwiańskie rozgromiły zdumionych Hiszpanów. Rząd nadał Ernestowi Malinowskiemu tytuł honorowego obywatela Peru i ogłosił bohaterem narodowym. Polskiego inżyniera dzielił już tylko krok od rozpoczęcia dzieła życia.

Malinowski miał 50 lat, gdy poznał bogatego, amerykańskiego finansistę, Henry Meiggsa. Meiggs dorobił się znów fortuny na handlu w Chile. USA opuścił w niesławie, musiał uciekać przed wierzycielami. Teraz liczył, że w Peru zrobi kolejny, intratny interes. Instynkt przedsiębiorcy podpowiedział mu to, co później potwierdziła rzeczywistość.

Peru zarobiło olbrzymie pieniądze na eksporcie guana (używanego jako nawóz) i teraz zaczynało je inwestować w swoją gospodarkę. Meiggs miał pieniądze i siłę przebicia, potrafił skłonić do współpracy peruwiański rząd. Chciał budować kolej. Pomysł połączenia stolicy Peru, Limy i portu morskiego Callao z bogatym w minerały i płody rolne wnętrzem kraju nie był pomysłem nowym.

Pierwsze koncepcje budowy drogi, która wiodłaby poprzez Andy powstały prawie pół wieku wcześniej. Jednak ze względu na problemy techniczne z jakimi przyszłoby się zmierzyć, przedsięwzięcie uznane zostało za niewykonalne.

Dopiero w latach 50-tych XIX wieku peruwiański Kongres uchwalił ustawę o budowie dróg i kolei. Jej powstanie miało ułatwić komunikację pomiędzy stolicą kraju a oddalonymi od oceanu posiadłościami ziemskimi, a przez to stać się motorem rozwoju gospodarczego Peru.

Dekret o budowie Kongres wydał jednak dopiero w 1868 roku. Inwestycja spoczęła w rękach Henry Meiggsa. Ten zaś wiedział, że jedyną osobą, która potrafi sprostać zadaniu, jest Ernest Malinowski.

Niemożliwe jest możliwe

Po siedmiu miesiącach morderczej pracy, Malinowski przekazał Meigssowi pierwsze szczegóły. Śmiały projekt przewidywał połączenie Limy z regionem Cerro de Pasco i doliną Jauja. Zakładał również możliwość przedłużenia linii kolejowej do leżącej za Andami Amazonii.

Biorąc pod uwagę istniejącą już linię kolejową z Limy do Callao z jednej strony i żeglowność Amazonki aż do Iquitos z drugiej Kolej Transandyjska wraz z drogami wodnymi Amazonki stałaby się największym szlakiem komunikacyjnym Ameryki Południowej i połączyłaby Ocean Spokojny z Atlantykiem. 23 grudnia 1869 roku rząd Peru podpisał z Meiggsem kontrakt na budowę kolei transandyjskiej zwanej odtąd „Central Transandino”.

Angielscy inżynierowie uznali projekt Malinowskiego za niewykonalny. Orzekli, że Peruwiańczycy postradali rozum. Niemożliwe jest prowadzenie linii kolejowej prawie 5 tys. metrów nad poziomem morza – mówili.

Twierdzili, że budowanie mostów i żelaznych wiaduktów Malinowskiego w takich warunkach jest skrajnym ryzykiem. I rzeczywiście. Nikt w historii nie podjął się dotąd tak gigantycznego i skomplikowanego technicznie dzieła.

Budowniczowie pracowali w ekstremalnie trudnych warunkach. Dręczyła ich choroba wysokościowa. Wykuwali tunele w litej skale, kładli mosty nad bezdennymi przepaściami i niwelowali dziesiątki wzniesień. W trakcie robót powstały 63 tunele o łącznej długości ponad 6 kilometrów i przeszło 30 mostów i wiaduktów, których długość przekroczyła 2 kilometry.

Dziełami sztuki okazały się zbudowane przez Malinowskiego mosty, ich wykonanie przy ówczesnym poziomie techniki graniczyło z cudem, jeszcze dziś takie konstrukcje należą do rzadkości i wymagają od inżynierów olbrzymiej wiedzy. Mimo zastosowania dość prostych urządzeń mierniczych, różnice w miejscach połączeń tuneli nie przekraczały kilku centymetrów.

Malinowski dzielił wraz z robotnikami trudy budowy i życia. Razem z nimi zjeżdżał na linie na dno przepaści, by na własne oczy zbadać posadowienie podpór mostowych. Nocował w namiocie, gdy nad ranem temperatura spadała do kilkunastu stopni poniżej zera.



Wiosną 1873 roku linia kolejowa osiągnęła jeden z najwyżej położonych punktów, przełęcz Ticlio, leżącą na wysokości 4818 metrów n.p.m. Prowadził do niej wykuty w skale tunel ponad kilometrowej długości. Tak wysoko nie wiodła jeszcze żadna kolej na świecie.

Perfect gentleman

Dziewięć lat po podpisaniu kontraktu na budowę kolei transandyjskiej, w 1878 roku, pierwszy odcinek został oddany do eksploatacji. Miał 141 km długości i wiódł z Callao do położonej na wysokości 4100 m n.p.m. osady Chicla. Zabierający 100 ton ładunku pociąg pokonywał tę trasę w ciągu 10 godzin. O „Central Transandino” usłyszał cały świat.

I cały świat dowiedział się o geniuszu polskiego inżyniera.

Prace zakończono jednak dopiero w 1893 roku. Budowę przerwała wojna o złoża saletry z Chile. Kolej Transandyjska miała 218 kilometrów długości, a w najwyższym punkcie osiągnęła wysokość 4835 m n.p.m. Była najwyżej położoną linią kolejową na świecie. Dzieło życia Ernesta Malinowskiego zostało okrzyknięte cudem.

Ernest Malinowski zmarł nagle 2 marca 1899 roku w Limie. Jego śmierć odnotowały wszystkie bez wyjątku ważniejsze czasopisma i gazety w Peru.

Władysław Folkierski, polski inżynier pracujący przez wiele lat w Peru, który znał Malinowskiego osobiście, pisał o nim, iż „nie opuszcza on podjętej sprawy w nieszczęściu, gotów dla niej poświęcić mienie i życie, teraźniejszość i przyszłość swą osobistą”.

A zwykle powściągliwi w opiniach Anglicy, ile razy o nim mówili, nazywali go zawsze „a perfect gentleman”.

Lidia Kawecka

  • Facebook
  • email
  • PDF
  • Twitter
  • Wykop
  • Blogger.com
  • Gadu-Gadu Live
  • Google Bookmarks
  • Grono.net
  • Ulubione
  • Śledzik
Ten wpis został opublikowany w kategorii Czasy zaborów, Historia i oznaczony tagami , . Dodaj zakładkę do bezpośredniego odnośnika.

Dodaj komentarz

Twój adres email nie zostanie opublikowany.