Katastrofa smoleńska wg. ekspertów – wizualizacja (video)

Wizualizacja pobojowiska smoleńskiego jest już dostępna na stronach parlamentarnego zespołu Antoniego Macierewicza. Kadłub rozerwany od środka.
Kongres Polonii Kanadyjskiej przyjął stanowisko ws. powołania Międzynarodowej Komisji ds. zbadania Katastrofy Smoleńskiej i wystąpił z oficjalnym pismem.

Antoni Macierewicz powiedział też o stale powiększającym się międzynarodowym zespole eksperckim. 28 marca 2012 r. w Strasburgu odbędzie się wysłuchanie w sprawie Smoleńska.

Tak dzisiaj (15.02.2012) sprawę relacjonował Antoni Macierewicz:

posłuchaj >http://www.radiomaryja.pl/dzwieki/2012/02/2012.02.15.akt05.mp3

NA STRONACH:

strona [2] > Wyniki badań, prezentacja w Polsce (24.01.2012)
strona [3] > Wywiad z prof. Kazimierzem Nowaczykiem, Nasz Dziennik, 14.02.2012
strona [4] > Wywiad z prof. Biniendą dla „Wprost” z 21 stycznia 2012. Rozmawiał Tomasz Machała

***

Nurni [salon24.pl]

Jak spadło – tak się rozwaliło

Wizualizacja pobojowiska smoleńskiego jest już dostępna na stronach parlamentarnego zespołu Antoniego Macierewicza. >http://smolenskzespol.sejm.gov.pl/

Rozpad szczątków samolotów kłoci się poważnie z opowieściami jak to on rzekomo „przyziemił”.

Część przednia samolotu – od kokpitu po śródłacie – upadła na smoleńskie błota wszak swoim dołem, a nie górą.

Kadłub wywiniety na boki – ta cześć upadła akurat górą – wygląda jakby ów kadłub nie wiedział iz ostatnie co może mu się przydarzyć to wywinięcie burt na zewnątrz.

Pasażerska część kadłuba samlotu ograniczona z jednej strony centropłatem a z drugiej rufą. Ta część kadłuba mierząca ok. 10 metrów długości leży w poprzek toru samolotu w pozycji odwróconej.

Po obu stronach widać wywinięte na zewnątrz burty przedziału pasażerskiego oznaczone od spodu czerwonymi pasami. Między nimi widać półokrągły dół samolotu, luk bagażowy (oddzielony siatką) i podłogę. Zerwany panel podłogi wzdłuż burty pokazuje kierunek oddziaływania energii niszczącej samolot.

Rosyjska opowieść o upadku samolotu nie ma żadnego związku z tym co leżało w smoleńskim błocie. Ale nie łudźmy się – nie będzie żadnej alternatywnej analizy.

Jak walnęło to urwało – objaśniał swego czasu rzeczywistość ekspert wytypowany przez Rosjan, Edmund Klich.

Jak spadło tak się rozwaliło – objaśnią kolejni eksperci w telewizji TVN.

W warunkach gdy główny podejrzany zabezpieczył od razu wszelkie dowody swej „niewinności” i strzeże ich jak oka w głowie jesteśmy skazani na drobiazgowe dochodzenie na podstawie tego co mamy.

http://zascianek.salon24.pl/

***

Podczas wirtualnej prezentacji 10 lutego br. na posiedzeniu Zespołu Parlamentarnego można było zobaczyć schemat rozrzucenia szczątków samolotu -„Tak wygląda miejsce Tragedii zaraz po katastrofie, zanim Rosjanie to niszczyli i porządkowali po swojemu. Cały obszar to około pół hektara” – powiedział Antoni Macierewicz

Zastrzegł, że jest to jednak „pewna forma wstępna, która będzie rozwijana”. Wizualizacja pokazana podczas piątkowego posiedzenia zespołu pokazuje schemat rozrzucenia szczątków samolotu; pozwala na poruszanie się po komputerowo odtworzonym miejscu katastrofy. Nad jej stworzeniem pracował sztab ludzi. W rekonstrukcji odwzorowany został trójwymiarowy model wraku TU-154M. Liczne zdjęcia dokumentują stopień zniszczenia samolotu i rozłożenie jego szczątków w terenie. Każdą część wraku można obejrzeć z bliska; kliknięcie umożliwia obejrzenie zdjęć każdego elementu wraz z opisem. Prezentacja będzie dostępna w internecie od poniedziałku na internetowych stronach zespołu. >http://smolenskzespol.sejm.gov.pl/

W ocenie Antoniego Macierewicza na wizualizacji odtworzono położenie głównych elementów wraku. Wskazał też na nietypowe rozmieszczenie niektórych elementów samolotu.

Posiedzenie Zespołu Parlamentarnego ds katastrofy smoleńskiej – wirtualna prezentacja 10 lutego 2012

Kadłub rozerwany od środka cz.2/2

Nieco dłuższy zapis z portalu Blogpress.pl

Osoba korzystająca z tej prezentacji może przemieszczać się po całym przedstawionym terenie i oglądać poszczególne szczątki samolotu z każdej strony. Animacjom wiernie oddającym wygląd elementów samolotu towarzyszy ich opis oraz zdjęcia na podstawie których odwzorowano je w prezentacji.

Zestawienie rysunków, możliwość przemieszczania się, zdjęć i opisy robią naprawdę duże wrażenie. W prawym dolnym rogu znajduje się mapka terenu z zaznaczonym miejscem w którym znajduje się osoba przemieszczająca się po miejscu katastrofy. Wszelkie odległości zachowują rzeczywistą skalę.

Prezentacja pokazuje ważniejsze szczątki samolotu, nie są to wszystkie elementy które znajdowały się na tym terenie. Są to zarówno bardzo dobrze znane elementy takie jak śródpłacie, czy rufa samolotu, jak też szczątki kokpitu, czy niezwykle ważne elementy kadłuba które dotychczas były rzadko pokazywane w mediach. Prezentacja będzie uzupełniana o kolejne elementy.

Po zakończeniu posiedzenia Antoni Macierewicz odpowiadał na pytania dziennikarzy

źródło: http://www.blogpress.pl/node/11551

***

Mecenas Maria Binienda i profesor Wieslaw Binienda na spotkaniu w Chicago w styczniu br. zaprezentowali wnioski odnośnie metod badania katastrofy smoleńskiej. Wyniki badań były bazą spotkań, jakie w ostatnich dniach odbyły się w Montrealu, Ottawie i Chicago Polonii z naukowcami i Antonim Macierewiczem.  (zapisy video)

Montreal, Kanada 02.02.2012

Spotkanie w formie dyskusji panelowej.
Towarzystwo Białego Orła

Antoni Macierewicz, Przewodniczący Parlamentarnego Zespołu d/s Badania Przyczyn Katastrofy Smoleńskiej
Prof. Wiesław Binienda, University of Akron, Stan Ohio, USA
Dr Kazimierz Nowaczyk, University of Maryland, Stan Maryland, USA
Mec. dr Maria Szonert-Binienda, Libra Institute, Caleveland, Stan Ohio, USA

(2) http://www.youtube.com/watch?v=ttUPNcKIaZw&feature=related

Ottawa, Kanada 03.02.2012, Audytorium Saint Paul University

Chicago, 5.02.2012

Zapis innego spotkania w Chicago, 5.02.2012

>część 2> część 3>część 4>część 5 >część 6

 

Antoni Macierewicz w polonijnym radio w Chicago, audycja: Otwarte studio

posłuchaj:

cz. 1 http://jvlradio.com/audio/OM%202012-02-06a.mp3

cz. 2 http://jvlradio.com/audio/OM%202012-02-06b.mp3

________________________________________________________________

„Rząd powinien odpowiadać na wezwania swojego narodu, powinien bronić swojego narodu.” 

Rozmowa TV PolNews Chicago dla TV Trwam.

W bodaj pierwszym telewizyjnym wywiadzie dla polskiej telewizji ekspert NASA i parlamentarnego zespołu badającego smoleńską katastrofę prof. Wiesław Binienda zwraca uwagę na konieczność powołania nowej komisji po zaniedbaniach, jakich dopuściła się ta kierowana przez Jerzego Millera.

Tekst wywiadu:

Komisja Jerzego Millera nie wznowi swoich prac. Powinna?

– Nie. Myślę, że powinna być nowa komisja. Ta komisja miała już swoją szansę, pokazała, że nie potrafi nic zrobić. To, co zrobiła, było kopią raportu rosyjskiego z niewielkimi zmianami. Nie dokonała żadnych badań, a ponadto nie miała nawet dostępu do wielu rzeczy. Myślę, że trzeba by stworzyć komisję międzynarodową, która miałaby dostęp do terenu katastrofy w Smoleńsku, do wraku, do czarnych skrzynek. Która wzięłaby pod swoją kuratelę te wszystkie elementy i rozpoczęła śledztwo od nowa, tak jak powinno się to robić. Czyli najpierw powinno się przeszukać cały teren, znaleźć wszystkie nieznalezione jeszcze części tego samolotu, a może i ludzkie, skompletować wszystkie fragmenty samolotu pod dachem, w strzeżonej hali. Następnie powinno się je przebadać, sprawdzić, jak wyglądają. Powinno się oznaczyć, w którym miejscu, na jakie części natrafiono – mówię oczywiście o nowych częściach, których jeszcze nie znaleziono. Później powinna nastąpić rekonstrukcja tego samolotu. Swego czasu pokazywałem, jak była przeprowadzana rekonstrukcja wahadłowca Columbia, gdzie przeszukano teren wielu tysięcy kilometrów kwadratowych, żeby znaleźć wszystkie części. I znaleziono. Tak więc myślę, że nie jest to ponad siły komisji międzynarodowej, żeby takie czynności wykonała.

Istnieje realna szansa, że taka komisja powstanie? Kto miałby ją powołać? Stany Zjednoczone?

– Zadałbym inne pytanie: Czy my mamy prawo do takiej komisji, która by przeprowadziła badania zgodnie ze standardami światowymi, czy nie mamy takiego prawa jako Polacy? Jeżeli mamy, to powinniśmy tego zażądać, i to jest nasze prawo.

W amerykańskim Kongresie podejmowane są starania, żeby taką komisję powołać, ale na razie Amerykanie nie bardzo kwapią się do tego.

– Nie jestem politykiem i oczywiście nie potrafię odpowiedzieć na pytania, które dotyczą polityki w Stanach Zjednoczonych, w Rosji czy w Polsce. To dla mnie trudny teren do „nawigacji”. Ale wydaje mi się, że podstawowym elementem jest chęć polskiego rządu, aby taką komisję powołać. A w normalnym demokratycznym kraju rząd powinien odpowiadać na wezwania swojego narodu, powinien go bronić i w momencie, kiedy następuje tego typu katastrofa, powinien wykonać zgodnie ze standardem badania, których jeszcze nie wykonał. Jeżeli polski rząd nie będzie chciał tego zrobić, to prawdopodobnie nie będziemy mieli takiej komisji, aż do czasu kiedy rząd się zmieni i inny postanowi wrócić do tego tematu.

W ubiegłym roku dokonał Pan naukowej analizy, przy pomocy odpowiednich programów komputerowych, katastrofy smoleńskiej. Jakie są jej wyniki?

– Zająłem się tymi tematami, w których posiadam wiedzę i którymi mogę się zająć. Jednym z wątków, na których się skoncentrowałem, było zderzenie samolotu Tu-154M z brzozą. Zgodnie z raportem Millera na tej brzozie samolot miał utracić jedną trzecią swojego skrzydła. Obie komisje się zgodziły, że maszyna leciała na wysokości 6 m, potem nawet obniżyła swój lot, może do wysokości 2-3 m, potem zaczęła zwiększać wysokość do 10 m, następnie do dwudziestu kilku metrów, a wreszcie zrobiła beczkę – prawie 180 stopni, upadła na ziemię i wszyscy zginęli. Taka była teoria tych komisji. Moje obliczenia pokazały, że niezależnie od prędkości tego samolotu, od miejsca uderzenia w drzewo (przyjąłem drzewo trochę grubsze od tej brzozy – 44 cm, czyli o 10 proc. grubsze, gęstość tego drzewa powiększyłem dwukrotnie od tej, jaka jest w literaturze) i we wszystkich przypadkach, dla każdej prędkości, orientacji tego samolotu występuje zniszczenie krawędzi przedniej skrzydła. Ale w efekcie drzewo jest przełamane, wręcz przerąbane, samolot z prędkością 80 m/s przelatuje przez wyrwaną przerwę w ciągu 0,01 czy 0,02 sekundy i odlatuje, zanim górna część drzewa jest w stanie opaść.

Wyniki Pana badań są całkowicie rozbieżne z tym, co podała większość polskich mediów. Skąd ta różnica? Pan jest naukowcem, w polskiej komisji też pracowali naukowcy, powinni Państwo prezentować zbliżone wyniki badań.

– Bywa tak, że są odrębne wyniki. Naukowcy z jednej i z drugiej strony mogą mieć swoje obliczenia i analizy. Wówczas siadają przy wspólnym stole, rewidują swoje założenia. Z taką też nadzieją 8 września wystąpiłem z propozycją, żeby eksperci z komisji oficjalnych pokazali swoje wyniki badań. Ku zaskoczeniu dowiedziałem się, że żadnych obliczeń ani symulacji nigdy nie robiono. Maciej Lasek, który jest jednym z ekspertów komisji Millera, powiedział, że on nie wierzy w żadne symulacje. To było na łamach „Naszego Dziennika”. Trudno mi dyskutować z ludźmi, którzy polegają tylko na swojej wierze i nie mają nic do przedstawienia. Zaproponowałem, że możemy umówić się na przyjazd do Pasadeny do Kalifornii, gdzie organizuję konferencję w dniach 15-18 kwietnia. Zaproponowałem, żeby przysłali choćby tytuł i 50 słów abstraktu, na podstawie którego będę mógł zapowiedzieć sesję, na której ja będę mógł przedstawić swoje wyniki, a oni swoje, zaś eksperci z całego świata będą mogli się wypowiedzieć. I ten, kto będzie bardziej przekonujący, będzie miał satysfakcję, że przekonał ekspertów z całego świata. Żadnego abstraktu dotychczas nie dostałem.

Chyba po każdej katastrofie lotniczej na świecie, jeśli ma ona miejsce w państwach zachodnich, robi się symulacje komputerowe?

– Robi się wielokrotnie. Mogę podać przykład symulacji katastrofy wahadłowca Columbia, przy badaniu której pracowałem jako ekspert. Wielu naukowców NASA zakładało początkowo, że zderzenie kawałka materiału izolacyjnego ze skrzydłem Columbii można zignorować, że nic się nie stało. A potem okazało się przy powrocie, że była ogromna wyrwa, która spowodowała katastrofę wahadłowca. A więc bywa tak, że nawet dobrzy naukowcy, jeżeli polegają na intuicji, nie na doświadczeniu czy eksperymencie numerycznym, popełniają błędy. I efekty tych błędów są tragiczne. Zademonstrowaliśmy wtedy, że można zasymulować tę sytuację. I taką metodologię zastosowałem w tym wypadku.

Przy każdej okazji pokazuję wyniki swoich analiz amerykańskim kolegom. Kilka tygodni temu byłem we Francji na uniwersytecie w Le Mans, omawiałem wyniki swojej symulacji. Nigdy nie spotkałem się z zarzutami, że są one błędne. Wprost przeciwnie.

Jaka była metodologia tych badań? Skąd Pan wziął te wszystkie dane?

– Komputer wyposażony jest w osiemnaście procesorów, czyli tak zwany równoległy. Komputer, na którym się liczy, im jest większy, tym mniej potrzebuje czasu na liczenie. Ale sercem obliczeń jest oczywiście program komputerowy. Jest to metoda elementów skończonych, program jest komercjalny, LS-Dyna. Ten sam program używany był do analizy katastrofy wahadłowca Columbia. Ten sam program używany jest przez takie firmy, jak: GE, Haneywell, Williams, Rolls Royce, przez wszystkie firmy produkujące silniki odrzutowe. Ten sam program używany jest przez FFA i NASA do innych przypadków, do badań uderzeń o dużej energii. Sam program, który został rozpoczęty przed laty, jest udoskonalany. Co roku udostępniana jest nowa wersja. Oczywiście korzystałem z tej najnowszej. Używałem również programów materiałowych, czyli tę część, która odpowiada za zachowanie się materiałów. Używałem kilku różnych tak zwanych modeli materiałowych (jeżeli chodzi o aluminium). Modelu standardowego, który jest w tym programie, jak również Johnson Cook, który jest wersją najnowszą opracowaną przez NASA i FFA, który nie jest jeszcze dostępny dla przeciętnego odbiorcy. Z jednej strony chciałem mieć pewność, że używam najnowszych programów. Chciałem również sprawdzić, czy standardowy program również pokaże takie same wyniki. Bo zdaję sobie sprawę, że koledzy w Polsce nie będą mieli dostępu do najnowszego programu, więc trudno byłoby nam porównywać wyniki. Wyniki były jednak takie same, niezależnie od tego, czy używałem Johnson Cook, czy wersji standardowej.

Jest Pan absolutnie pewny, że dane, które Pan wprowadził, są kompatybilne z systemami samolotu?

– Takiej absolutnej pewności nikt mieć nie może. Jestem naukowcem i jak każdy naukowiec jestem sceptyczny wobec swoich wyników i wyników wszystkich innych naukowców. Na podstawie swojego doświadczenia i doświadczenia innych kolegów trzeba zawsze przyjąć pewne założenia. Dlatego też w tym wypadku starałem się powiększyć grubość tego drzewa, zwiększyć jego gęstość, nie wkładałem dodatkowych części, takich jak dodatkowa blacha z przodu skrzydła, która przyjmie na siebie pierwszy impet uderzenia i uszkodzi drzewo. To moje skrzydło w modelu było minimalnie zabudowane, żeby nie budować go zbyt silnie, żeby mieć większą pewność, że jest to bardziej krytyczna sytuacja, niż mogła być.

I według Pana obliczeń skrzydło nie uległo ścięciu przez brzozę?

– To w zasadzie zrozumiałe, dlaczego 40-centymetrowa brzoza nie może przeciąć skrzydła. Tam są trzy belki, które muszą udźwignąć ciężar samolotu. Samolotu, który w swojej konstrukcji może mieć ponad 100 ton tak zwanego ciężaru statycznego, a jeszcze do tego trzeba dodać siły dynamiczne. Wiemy, jak latamy samolotem, że musi on być przygotowany na turbulencje, które z kolei powodują drgania skrzydła. Skrzydło musi być nie tylko wystarczająco wytrzymałe, ale także sztywne, żeby nie zmieniało swojego kształtu podczas turbulencji i działania innych sił dynamicznych. Konstruktorzy budujący skrzydła takiego samolotu – a skrzydła są w nim najmocniejszą częścią, bo muszą udźwignąć cały jego ciężar – muszą mieć wystarczającą ilość materiału w postaci belek, żeby to zachowanie było możliwe.

Co skłoniło Pana do podjęcia tego wysiłku i wykonania skomplikowanych symulacji?

– Oczywiście, gdyby komisje Millera i Klicha czy w ogóle komisje przeprowadziły badania, którym można by ufać, nie zawracałbym sobie głowy i sam nie robiłbym tych badań. Jest to wielki wysiłek i czasowy, i finansowy.

Jak długo pracował Pan nad tym projektem?

– Rozpocząłem na wiosnę 2011 roku. To projekt, który w normalnych sytuacjach realizuje zespół ludzi w konkretnym celu. W moim przypadku było to spowodowane niezgodą na to, co się stało i co proponowały oficjalne komisje. Nie zgadzam się z takim traktowaniem nas, Polaków. Uważam, że każdy z nas powinien zażądać powstania komisji międzynarodowej, która pracowałaby według standardów międzynarodowych. Dlatego chciałem pokazać swoje wyniki, jak to powinno być przeprowadzone, jak to można przeprowadzić, że jest możliwość, są ludzie w Polsce i na świecie, którzy będą chcieli pomóc, żeby dojść do prawdy. Taka prawda jest potrzebna nam, Polakom, ale również Amerykanom i całemu światu, również Rosjanom. Nikt nie chce żyć w niewiedzy i w kłamstwie.

Czy jakiś inny naukowiec lub grupa naukowców amerykańskich recenzowała Pana badania?

– Wczoraj miałem spotkanie z jednym z kolegów z NASA, który obejrzał moje wyniki i potwierdził ich wiarygodność. Ja szukam kolegów, którzy chcieliby zobaczyć moje wyniki, przyjrzeć się im i skrytykować. I wielokrotnie miałem już okazję wysłuchać ich opinii. Dlatego też moje badania nad uderzeniem tego skrzydła po 8 września 2011 r. były również kontynuowane i 25 listopada przedstawiłem najnowszą wersję. Niemniej jednak obie prezentacje były skonkludowane w ten sam sposób i nie znalazłem żadnego przypadku, który zmieniałby te wnioski.

Mówił Pan, że próbował zainteresować wynikami swoich badań również naukowców z Polski.

– Tak. Jest cała grupa polskich naukowców, która pracuje nie tylko nad tym momentem, ale również nad analizą innych elementów tej katastrofy. Miałem przyjemność usłyszeć również zaproszenie od dziekana wydziału, na którym ukończyłem moje magisterium, Wydziału Samochodów i Maszyn Roboczych, do swojego czasopisma, aby być w jego komisji naukowej. Dziekan poprosił mnie również, żebym przygotował wykład na temat moich badań. Będzie mi bardzo przyjemnie odbyć taką podróż i spotkać się z kolegami i profesorami. Miałem przyjemność zobaczyć swojego dawnego profesora, którego polska telewizja pytała o mnie.

Zapytam Pana jako eksperta NASA, czy można ustalić dokładną przyczynę jakiejkolwiek katastrofy, nie badając wraku.

– Wspominałem o konieczności powołania komisji międzynarodowej, która musi przeprowadzić badania i musi mieć dostęp do terenu, żeby jeszcze raz go przeszukać, do wraku, żeby go zrekonstruować, do wszystkich części, które zostały wywiezione do Moskwy czy gdziekolwiek indziej, żeby móc je przeanalizować.

Pana krytycy podnoszą, że nie przedstawił Pan wiarygodnych informacji, w jaki sposób określił Pan wytrzymałość strukturalną skrzydła.

– Myślę, że ludzie ci nie zrozumieli tego, co zaprezentowałem. Jeżeli biorę budowę skrzydła taką, jaka jest w tym samolocie, i stosuję materiał, jaki jest stosowany w tym samolocie, modelowany za pomocą modelu standardowego i modelu Johnson Cook, i otrzymuję takie wyniki, to znaczy, że sztywność tego materiału i jego zachowanie jest taka, jaka jest. Jakie mogliby mieć sugestie: a może była wada w tym skrzydle, a może ten materiał był stary, zmęczony. To są rzeczy, których ja oczywiście nie mogłem wiedzieć i wziąć pod uwagę. I nie sądzę, żeby te osoby wiedziały. Jeżeli ktoś wie o jakiejkolwiek wadzie tego skrzydła czy o danych materiałowych, które uważa, że powinienem wziąć pod uwagę, jeśli są one potwierdzone literaturą czy eksperymentem, to ja oczywiście chętnie je wykorzystam.

Ale chyba nikt nie miał takich badań, bo przecież wrak był niezbadany.

– Więc jeżeli nie ma, to na podstawie czego ktoś twierdzi, że przyjąłem błędne parametry.

Użył Pan parametrów książkowych dotyczących tego modelu samolotu?

– Wziąłem to, co mogłem, a następnie znacznie zwiększyłem grubość tego drzewa i osłabiłem skrzydło do rozsądnych granic. Mało tego, razem z innym kolegą, prof. Braunem, zrobiliśmy symulację aerodynamiczną, żeby zobaczyć, co się działo. Bo skrzydło leżało 111 metrów od brzozy, zgodnie z linią ruchu samolotu po prawej stronie, czyli musiało przelecieć z lewej strony, gdzie się urwało na prawą stronę, a mówimy o skrzydle, które ma 19 metrów, czyli tych 10 metrów przesunięcia w prawo jest oczekiwane. Nie jest możliwe, żeby to skrzydło, jeśli się urwało na 6 metrach, przeleciało 111 metrów do przodu i 10 metrów na prawo. Byłoby to możliwe, gdyby skrzydło zostało urwane na wysokości 26 metrów albo trochę wyżej i 70 metrów za tym drzewem. Taki jest wynik symulacji aerodynamicznej.

http://www.naszdziennik.pl/,16.02.2012

_____________________________________________________________

Prezentacja badań w Chicago

Dodatkowo link do prywatnej strony prof. Wieslawa Biniendy na University of Acron:

http://www.ecgf.uakron.edu/~civil/people/binienda/aboutme.html

DALEJ

strona [2]  Wyniki badań, prezentacja w Polsce (24.01.2012)
strona [3]  Wywiad z prof. Kazimierzem Nowaczykiem, Nasz Dziennik, 14.02.2012
strona [4]  Wywiad z prof. Biniendą dla „Wprost” z 21 stycznia 2012. Rozmawiał Tomasz Machała

  • Facebook
  • email
  • PDF
  • Twitter
  • Wykop
  • Blogger.com
  • Gadu-Gadu Live
  • Google Bookmarks
  • Grono.net
  • Ulubione
  • Śledzik
Ten wpis został opublikowany w kategorii Aktualności, Antypropaganda, Wywiady i oznaczony tagami , , , , , , , , . Dodaj zakładkę do bezpośredniego odnośnika.

Dodaj komentarz

Twój adres email nie zostanie opublikowany.